无人驾驶卡车上路还有多久?

《中国科学报》

大货车超载导致无锡高架桥发生侧翻,悲剧的背后,是业界对无人驾驶物流车以及智慧交通发展的热望。

■记者 赵广立

无锡高架桥侧翻事故已过去近一周。尽管最终调查结果尚未公布,但据事故救援指挥部发布的信息,经初步分析,无锡上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。

货运超载,这一长期存在的行业潜规则,在这起惨剧中受到了广泛诟病。但超载乱象在物流行业根深蒂固,很难一禁了之。

“‘不超载,就亏钱。’这句在物流圈内广为流传的话,道出了超载乱象屡禁不止的根源。”有媒体在报道此事中写道,“而随着人力成本提升、车多货少、行业竞争加剧,更加剧了超载乱象。”

超载说白了,就是公路货运降低运输成本的旁门左道。但超载带来的风险和恶果就在眼前,显然是下下策。相比之下,发展无人驾驶技术在物流场景中应用,从节约人力成本的角度降低物流成本,是上策。只是,无人驾驶卡车距离我们还有多远?

无人卡车规模落地:三五年可期

智加科技是一家自动驾驶技术供应商,其曾在2017年拿到美国加州车辆管理局颁发的自动驾驶路测牌照,于2018年11月30日获得国内首张营运货车自动驾驶路测牌照,并在江苏开展路测。

谈及自动驾驶可降低的重卡运营成本,智加科技(PlusAI)创始人兼CEO刘万千告诉记者,物流货运是一个很大的传统产业,近年来中美仅干线运输市场规模就均在5000亿美元左右,二者之和是一个万亿美元规模的市场。然而,货运领域利润空间只有3%左右。

“最大的成本是人工(司机)和油耗。通过组建无人重卡车队,可以实现市场利润10倍以上的提升。”刘万千说。

刘万千对《中国科学报》说,在重卡的成本结构中,美国是“4-3-3”:油费占40%、人力成本占30%、车辆折旧等费用占30%,自动驾驶能节省30%的人力和10%的油费,最多可节省40%的成本。而在中国,这个成本结构是“3-3-2-2”,即30%的路桥费、30%的油费、20%的司机成本、20%的车辆折旧费,自动驾驶可节省20%人力和10%油费,可降低总成本30%。

相比近来热火朝天的无人驾驶出租车,物流行业对自动驾驶的需求比乘用车或大型客车要强烈得多。同时,与市区复杂的交通场景相比,卡车在高速公路上的行驶场景更具可预测性,业界普遍认为自动驾驶技术将率先在卡车运输服务中实现。但是直到今天,无人驾驶卡车显然还没有准备好。

其大规模落地有无一个时间表?

刘万千给出了他的预估:未来3~5年或将看到无人重卡的大规模上路。

“出道即明星”的G7(公司名称为北京汇通天下物联科技有限公司),是一家面向物流货运行业提供智能设备终端,获取车辆车况和行驶信息、司机驾驶行为、司机考勤等物流运输全过程数据,并以此提供数据运营服务的公司。关于G7的自动驾驶物流车何时落地,其创始人翟学魂偏向乐观,“最快在2020年左右投入试运营”,但是“推出第一台量产车型预计需要(前期)5亿美元(的投入)”。

先替掉一个驾驶员

目前,在所有的自动驾驶汽车项目中,都需要配备方向盘和安全员。也就是说,自当前直至实现完全的无人驾驶,无人驾驶仍离不开人。那么对于物流运输行业而言,车辆需要配备安全员,还能否节省人力成本?

对此G7总裁马喆人解释说,首先,物流货运领域由于条件艰苦,司机资源处于长期紧缺状态;其次,目前一辆货车按照程序需要配备2名驾驶员,而安全员只需要1名。

“每个司机平均每月的工资是1万到1.3万甚至1.5万,两个司机至少是每年25万元,25万~30多万的成本其实是相当昂贵的。”马喆人说。

目前业界认为,L3级别的自动驾驶能够替代1名重卡司机,也就相当于节省一半的人力成本。对此,刘万千告诉记者:“我们曾仔细研究过,L3 能不能先替代一个司机?我觉得有可能,确实是增强了驾驶体验。而且,创造出这个价值的门槛很低。”

但对于无人重卡这个产业生态而言,L4乃至“无人”才是终极追求。但刘万千认为,能实现这一前景的无人重卡的参与者,“要么做不出来,要么只有一两家公司能做出来——还有哪家公司或阵营投得起几十亿美元做这件事?”

智加科技做自动驾驶卡车的业务逻辑很清晰:在上游绑定重卡车企“一汽解放”,双方合作进行干线物流的商业化运营;下游绑定物流运力平台“满帮集团”,满帮不仅为智加科技注资,还提供其货源——目前满帮平台认证司机用户700 万、货主用户 225 万、业务覆盖城市 339个,是中国最大的物流运力平台。

刘万千认为,自动驾驶卡车行业最后会压缩成三个环节:运营商、车辆制造商、自动驾驶技术提供者,“这三类公司的DNA完全不一样,很难跨界抢生意”。

限制规模上路的也有非技术因素

时至今日,高速公路上还没有一辆车能够实现完全无人驾驶。北京图森未来科技有限公司(图森未来)联合创始人郝佳男曾在接受《中国科学报》采访时表示,自动驾驶技术仍需要精进,完全无人驾驶技术在今天还不存在。

“需要非常多的人、非常完整的产业链才能解决这个问题。资金支持、人才储备决定了这件事情能不能做成。”郝佳男说,自动驾驶与公众在道路上有一个交互的过程,客观上必须接受政府的监管,因此,无人驾驶企业在跟政府的合作方面也要有所突破。

马喆人认为,自动驾驶技术走向成熟只是时间问题,当前更多需要去协商和推动解决的是国家法律法规的改进,比如车辆编队过程中,两个车辆之间的距离非常近,这超出了当前法规的标线。

另外,无人驾驶整个产业链很长。郝佳男说:“一家企业不可能把车造了的同时把路也修了,在产业链之中,企业要整合多方资源,寻找合适的合作伙伴。”

刘万千则表示,无人卡车大规模上路还需要综合自动驾驶卡车的制造、相关设备通过车规以及路政审批上的考量,这些因素也非常关键。

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